O PARAENSE, DE ACARÁ, JULIO CEZAR

Júlio César Ribeiro de Sousa (Acará, 13 de junho de 1843 — Belém, 14 de outubro de 1887) foi um inventor brasileiro reconhecido como precursor da dirigibilidade aérea. Também foi professor, autor de uma gramática premiada, poeta, jornalista, funcionário público, diretor da Biblioteca Pública do Pará e secretário de Estado. Primeiros Passos: Júlio César Ribeiro de Sousa[1] (Acará, 13 de junho de 1843 — Belém, 14 de outubro de 1887) foi um inventor brasileiro reconhecido como precursor da dirigibilidade aérea. Também foi professor, autor de uma gramática premiada, poeta, jornalista, funcionário público, diretor da Biblioteca Pública do Pará e secretário de Estado. De família pobre estudou no seminário do Carmo em Belém. Praça voluntária em 28 de maio de 1861, transferiu-se para a cidade do Rio de Janeiro, à época capital do império brasileiro, onde completou o curso preparatório da Escola Militar. Em 1866 seguiu para Montevidéu, onde se integrou às forças militares brasileiras na Guerra do Paraguai. Em 1870, chegou de volta ao Pará, dedicando-se ao jornalismo, à poesia e ao estudo da física como autodidata. Em 1874, depois de observar o voo de pássaros amazônicos, passou a estudar as ciências aeronáuticas. Após seis anos de pesquisas, Ribeiro de Sousa acreditou que os balões deviam ter formato assimétrico, com o centro de empuxo à frente, formato já preconizado e utilizado por vários inventores franceses, como Guyot, Eulriot e Pierre Jullien.

Após realizar uma conferência no Pará sobre as suas ideias, partiu para o Rio de Janeiro, onde foi ao encontro do Barão de Tefé, conhecido e respeitado na comunidade científica brasileira. O Barão de Tefé analisou os estudos de Júlio César Ribeiro de Sousa, ficando entusiasmado, e pôs-se a pesquisar por um mês material europeu sobre aeronáutica. Escapou-lhe, porém, o fato de que muitas das ideias do paraense já haviam sido utilizadas por inventores franceses.

Desta forma Ribeiro de Sousa conseguiu apoio do Instituto Politécnico do Rio de Janeiro, então a maior instituição científica da América Latina e uma verba de 20 contos de réis da província do Pará.

Os balões Le Victoria e Santa Maria de Belém

Com estes recursos, partiu para a França, onde encomendou, pela Casa Lachambre, a construção do balão Le Victoria,

nome de sua esposa. Logo em seguida, compareceu à Sociedade Francesa de

Navegação Aérea e aí expôs suas ideias. Patenteou o que chamou de

"balão planador" nos seguintes países: França, Estados Unidos, Alemanha, Inglaterra, Rússia, Portugal, Bélgica, Áustria e Brasil.

Em 8 de novembro de 1881, em Paris, foi realizado o primeiro voo público e cativo do aeromodelo, que subiu avançando para frente, feito repetido no dia 12. Disse Ribeiro de Sousa que tais experiências foram

presenciadas pelo capitão francês Charles Renard, que presidira a Sociedade Francesa de Navegação Aérea até junho de 1881, e que ao assistir o balão avançar contra o vento, haveria afirmado: "Como eu lamento que o inventor não seja um francês!". Essa acusação, contudo, nunca ficou provada.

No Brasil, são feitas demonstrações no dia 25 de dezembro de 1881, no Pará, e em 29 de março de 1882, no Rio de Janeiro, sendo que nesta última o balão sofreu um rombo, ficando seriamente avariado.

Conseguiu no Pará a liberação de mais 36 contos de réis. Retornou a Paris e encomendou a construção de um grande balão, com 52 metros de comprimento e 10,4 metros de maior diâmetro.

Em 12 de julho de 1884, na Praça da Sé em Belém, Ribeiro de Sousa tentou realizar a ascensão do balão, o Santa Maria de Belém. A fim de produzir o hidrogênio necessário para inflar o balão, ele contou com a ajuda de pessoas esforçadas, mas inexperientes. Os materiais e equipamentos foram manipulados de forma incorreta, o que acabou por danificar e impossibilitar a experiência.

Menos de um mês depois, dois capitães franceses, Charles Renard e Arthur Constantin Krebs, a bordo do balão La France, que media 50,4m de comprimento por 8,4m de maior diâmetro, executaram o primeiro circuito fechado em um balão. A aeronave, contudo, não foi considerada verdadeiramente dirigível nem prática, por ser lenta e extremamente dispendiosa, em razão do motor elétrico, cujas baterias teriam que ser trocadas após cada voo.